vv auto
Reklama

Pilot Martin Šonka létal několik desítek metrů od Sochy Svobody

25. leden 2011, 20:51
(aktualizováno: 25. leden 2011, 21:19)

Čáslav(II. část rozhovoru), OBSAHUJE VIDEO Martin Šonka, příslušník 21. zTL Čáslav - mistr republiky v motorovém a bezmotorovém létání, člen České akrobatické reprezentace, první Čech, který se zúčastnil seriálu Red Bull Air Race, pilot a bývalý display pilot L-159 ALCA.

Red Bull Air Race se létá po celém světě, kolik času strávíte cestováním?

V seriálu jsem strávil jednu sezónu, a to ještě ne úplně kompletní, protože některé závody musely být z organizačních důvodů zrušeny. Sezóna začala v březnu a skončila v srpnu. Během té doby jsem se nezastavil. Druhý závod byl v Austrálii a zrovna v tu dobu vybouchla sopka na Islandu. Takže jsme si museli udělat takové 14ti denní nucené prázdniny v Austrálii. Samozřejmě být dalších 14 dnů v Austrálii není zase tak úplně zlé (smích).

Ve které destinaci se Vám nejvíce líbilo?

(chvíli přemýšlí) Všechny destinace jsou natolik zajímavé, že každá ve vás zanechá velmi výraznou stopu. Abu Dhabi - to je pro Středoevropana něco neskutečného. Velmi bohaté město postavené uprostřed pouště, kde je na každém kroku vidět, že někde kolem je ropa. Už jenom to, jaké tam jezdí auta, jaké tam jsou domy. Byl to náš první závod, takže nebylo moc času se tam rozhlížet. Další destinací byla Austrálie, dále pak Rio, Kanada, New York. New York byl nádherný. Pořadatelům se podařila vyřídit všechna povolení a závod se uskutečnil hned vedle Sochy Svobody. Tam si člověk jen tak nezalétá. Museli jsme dodržovat minimální vzdálenost 150 metrů od Sochy, kdybychom se přiblížili blíže, znamenalo by to zneuctění tohoto symbolu USA. Poslední závod byl v Německu, ten byl specifický tím, že jako jediný se létá nad pevninou, konkrétně nad autodromem. Pro mě to bylo jiné v tom, že tam bylo hodně českých fanoušků a jejich podpora byla cítit. Když jsme u těch fanoušků, tak musím říct, že jsem byl velmi mile překvapen, když mě v každém místě závodu přišlo pozdravit několik čechů, kteří tam trvale žili nebo byli na dovolené. To bylo fajn.

Zmínil jste, že v Německu se létalo nad pevninou. Je to pro vás jako pilota jiné než když létáte nad vodou?

Jako divákovi, když sleduji své kolegy, tak se mi závod líbí více nad vodou. Jako pilotovi je mi jedno, jestli je závod nad vodou nebo nad pevninou. Stejně vnímám jen pylony a výšku letadla vůči zemi vnímám pouze periferně.

Který ze závodů byl pro Vás nejtěžší?

(chvíli přemýšlí) Těžko říct. Nejnáročnější byl pro mě závod v Abu Dhabi. Jednak to byl můj první závod, a také meteo podmínky nebyly zrovna ideální. V kvalifikaci foukal vítr o rychlosti 10 – 15 m/s jedním směrem a v závodě se vítr otočil o 180 stupňů. To už je opravdu silný vítr. V závodě bývá vzdálenost od konce křídla k pylonu někdy menší než metr, a tak silný vítr vás dokáže pořádně rozhodit. Navíc v té době jsem neměl téměř zkušenosti s tímto typem závodu. Jinak co se týče náročnosti tratě, tak náročná byla trať v Kanadě. Také foukal silný vítr a uprostřed tratě byla technická pasáž, která v daných podmínkách prostě nešla zalétnout. Po kvalifikaci pořadatelé museli trať pozměnit.

Létáte ve vysokých rychlostech několik metrů nad zemským povrchem. Na jaké úrovni jsou bezpečnostní opatření při závodech?

Bezpečnostní opatření jsou dvojího druhu. Jedny jsou vůči divákům a druhé vůči nám, pilotům. Kolem tratě jsou velké bezpečnostní zóny, které se vypočítávají podle tvaru tratě tak, aby v případě, že pilot ztratí kontrolu nad strojem, nedošlo ke zranění diváků. A co se pilota týče, tak bylo fantastické vidět, jak  v Austrálii zafungoval záchranný systém. Když při závodu v Austrálii skončil Adilson Kindlemann ve vodě, tak během 20 sekund u něj byl záchranář na skútru a během minuty jej vytáhli na záchranářský člun. Záchranný tým je po celou dobu sezóny stejný a pracuje perfektně. Mám v ně absolutní důvěru.

RBAR je finančně velmi náročná. Jak to zvládáte?

Každý pilot od pořadatele závodu dostane určité finanční prostředky, za které si musí pořídit letadlo a zaplatit tým na celou sezónu.

Letos byla série RBAR přerušena. Z jakého důvodu?

Tak to přesně nevím, můžu se jen domnívat. Podle mě, jedním z důvodů může být logistická, tím pádem i finanční náročnost závodu. Jsou, tuším, tři sady závodních tratí (pylony, hangáry atd.), které neustále pendlovaly po světě. Bylo to fajn, že závody mohly být tak rychle po sobě, ale právě ta logistická část byla ohromně náročná. Do toho přišlo ještě zrušení dvou závodů v Maďarsku a Portugalsku. RBAR si vzal „oddechový čas“ na to, aby právě tu logistickou část závodů zefektivnil.

Myslíte, že závody RBAR budou obnoveny?

To vůbec netuším. Samozřejmě bych si přál, aby tento nádherný sport pokračoval. Uvidíme, necháme se překvapit.

V F1 platí, že hodně závisí na vlastnostech formule a komu to „nejede“, tak může být sebelepší a stejně mistrovství nevyhraje. Úspěch v RBAR závisí více na kvalitě pilota nebo letadla?

Tady to funguje podobně jako v F1. Důležité je podávat standardní výkony. Jakmile nebudete létat čistě, čili trefovat pylony (penalizace 6 sekund), tak na nějaký dobrý výsledek můžete zapomenout. Takže určitě je to taky o dobrém pilotovi. Při závodech jsem samozřejmě obhlížel letadla ostatních a když jsem viděl, jaké na nich mají udělané úpravy, bylo mi jasné, že je není možné porazit. Moje letadlo je z roku 2006, v roce 2007 s ním Mike Mangold v seriálu zvítězil, ale od té doby se na letadle nic nezměnilo. Vývoj šel samozřejmě hodně dopředu. Tak například při přetížení dochází ke ztrátě výkonu, což je u těchto letadel naprosto normální. Ostatní mají na svých letadlech udělaná vylepšení, aby měl motor pořád stejný výkon. Tím pádem v každé zatáčce oproti mně získávají velkou výhodu. Je to všechno o financích.

Zajímalo by mě, jak trénujete. Prolétáváte pod mosty a kličkujete mezi sloupy vysokého napětí? (smích)

(smích) To určitě ne, to by mi letecký úřad vzal papíry (smích). Všechno proběhlo strašně rychle. Když jsem se dozvěděl, že budu závodit, tak jsem si rychle musel sehnat letadlo, mechanika atd. Letadlo v tu dobu bylo v Anglii, tak jsem tam na 14 dní vyrazil. Týden jsem s ním létal, abych se s ním sžil. Pak jsme jej museli rozebrat a poslat lodí do destinace prvního závodu Abu Dhabi. Čas, který jsem strávil v kokpitu letadla bych odhadl na 4 až 5 hodin čistého času. Vlastní tréninkovou dráhu s pylony samozřejmě nikdo z pilotů nemá, trénuje se až 3 dny před závodem.

Jakého přetížení a rychlosti dosahujete během závodu RBAR, a když se teď vrátím k Vaší profesi armádního letce, tak při plnění úkolů pro armádu?

Při závodu jsou dané limity pro maximální rychlost a přetížení. Za překročení je penalizace. Limit pro rychlost je 375 km/h a limit pro přetížení je 12 G. Během závodu dosahujeme běžně přetížení 10 až 11 G. Jako armádní pilot létám na stroji L - 159 ALCA, která má maximální povolené přetížení 8 G. Běžně dosahuji během letu přetížení 6 G. Rozdíl oproti RBAR je v tom, že přetížení působí daleko déle, zejména při nácviku vzdušného boje. V RBAR trvá extrémní přetížení maximálně 6 až 7 sekund. Ve vzdušném boji je přetížení o něco menší, ale trvá řádově několik minut.

Jaký je to pocit přesednout z malého vrtulového obratného letadla do těžkého proudového stroje?

Pocit je to krásný, rád řídím všechno co má křídla (smích). Obě letadla jsou ve své kategorii špičkou.

Určitě se Vám stalo, že jste se za svou kariéru dostal do „úzkých“ a doteď Vám to zůstalo v paměti. Můžete říct, co se stalo?

Musím zaklepat, že žádný takový extrémní zážitek nemám. Každé letadlo je pouze stroj, takže pár drobností bylo. Je důležité, aby pilot byl připraven takové nepříjemnosti řešit a nezpanikařil. Nepříjemný zážitek jsem měl na větroni, kdy se mi při plachtařských závodech zasekla směrovka. V ten okamžik byla „vyšlápnutá“, naštěstí se jí silou podařilo vrátit do neutrální polohy. Druhý nepříjemný zážitek byl, když mi při akrobatickém vystoupení v motoru letadla „vystřelila“ svíčka. Dírou po svíčce šlehaly plameny, což nebylo moc příjemné (smích). Navíc v blízkosti díry po svíčce byla palivová hadička. Vystoupení jsem musel přerušit a s letadlem přistát.

Co teď děláte, když je RBAR přerušena? Pracujete na letadle?

Na letadle nepracuji, letadlo prodávám (smích). Je to hodně drahá věc, aby jen tak stálo v hangáru. Jsem zpět na letišti v Čáslavi a dělám svou práci.

Vystupujete i jako akrobatický pilot, kdy nejdříve Vás mohou fanoušci vidět?

Ještě nemám hotový kalendář akcí na tento rok, ale jedním z prvních vystoupení bude Den otevřených dveří letiště Čáslav, který se koná 28. května 2011.

Jaké jsou Vaše plány do budoucna?

Moje plány do budoucna....určitě pokračovat ve vojenském létání, pokračovat v reprezentaci a uspět na mistrovství světa v Itálii. A co bude s RBAR, to se uvidí.

Zdroj textu: www.afbcaslav.cz


kpt. Radoslav Jančev, zdroj: www.afbcaslav.cz
Komentáře
AVE_CZ
Reklama
Pilot Martin Šonka létal několik desítek metrů od Sochy Svobody

Pilot Martin Šonka létal několik desítek metrů od Sochy Svobody

25. leden 2011
(aktualizováno: 25. leden 2011, 21:19)

Čáslav(II. část rozhovoru), OBSAHUJE VIDEO Martin Šonka, příslušník 21. zTL Čáslav - mistr republiky v motorovém a bezmotorovém létání, člen České akrobatické reprezentace, první Čech, který se zúčastnil seriálu Red Bull Air Race, pilot a bývalý display pilot L-159 ALCA.

Red Bull Air Race se létá po celém světě, kolik času strávíte cestováním?

V seriálu jsem strávil jednu sezónu, a to ještě ne úplně kompletní, protože některé závody musely být z organizačních důvodů zrušeny. Sezóna začala v březnu a skončila v srpnu. Během té doby jsem se nezastavil. Druhý závod byl v Austrálii a zrovna v tu dobu vybouchla sopka na Islandu. Takže jsme si museli udělat takové 14ti denní nucené prázdniny v Austrálii. Samozřejmě být dalších 14 dnů v Austrálii není zase tak úplně zlé (smích).

Ve které destinaci se Vám nejvíce líbilo?

(chvíli přemýšlí) Všechny destinace jsou natolik zajímavé, že každá ve vás zanechá velmi výraznou stopu. Abu Dhabi - to je pro Středoevropana něco neskutečného. Velmi bohaté město postavené uprostřed pouště, kde je na každém kroku vidět, že někde kolem je ropa. Už jenom to, jaké tam jezdí auta, jaké tam jsou domy. Byl to náš první závod, takže nebylo moc času se tam rozhlížet. Další destinací byla Austrálie, dále pak Rio, Kanada, New York. New York byl nádherný. Pořadatelům se podařila vyřídit všechna povolení a závod se uskutečnil hned vedle Sochy Svobody. Tam si člověk jen tak nezalétá. Museli jsme dodržovat minimální vzdálenost 150 metrů od Sochy, kdybychom se přiblížili blíže, znamenalo by to zneuctění tohoto symbolu USA. Poslední závod byl v Německu, ten byl specifický tím, že jako jediný se létá nad pevninou, konkrétně nad autodromem. Pro mě to bylo jiné v tom, že tam bylo hodně českých fanoušků a jejich podpora byla cítit. Když jsme u těch fanoušků, tak musím říct, že jsem byl velmi mile překvapen, když mě v každém místě závodu přišlo pozdravit několik čechů, kteří tam trvale žili nebo byli na dovolené. To bylo fajn.

Zmínil jste, že v Německu se létalo nad pevninou. Je to pro vás jako pilota jiné než když létáte nad vodou?

Jako divákovi, když sleduji své kolegy, tak se mi závod líbí více nad vodou. Jako pilotovi je mi jedno, jestli je závod nad vodou nebo nad pevninou. Stejně vnímám jen pylony a výšku letadla vůči zemi vnímám pouze periferně.

Který ze závodů byl pro Vás nejtěžší?

(chvíli přemýšlí) Těžko říct. Nejnáročnější byl pro mě závod v Abu Dhabi. Jednak to byl můj první závod, a také meteo podmínky nebyly zrovna ideální. V kvalifikaci foukal vítr o rychlosti 10 – 15 m/s jedním směrem a v závodě se vítr otočil o 180 stupňů. To už je opravdu silný vítr. V závodě bývá vzdálenost od konce křídla k pylonu někdy menší než metr, a tak silný vítr vás dokáže pořádně rozhodit. Navíc v té době jsem neměl téměř zkušenosti s tímto typem závodu. Jinak co se týče náročnosti tratě, tak náročná byla trať v Kanadě. Také foukal silný vítr a uprostřed tratě byla technická pasáž, která v daných podmínkách prostě nešla zalétnout. Po kvalifikaci pořadatelé museli trať pozměnit.

Létáte ve vysokých rychlostech několik metrů nad zemským povrchem. Na jaké úrovni jsou bezpečnostní opatření při závodech?

Bezpečnostní opatření jsou dvojího druhu. Jedny jsou vůči divákům a druhé vůči nám, pilotům. Kolem tratě jsou velké bezpečnostní zóny, které se vypočítávají podle tvaru tratě tak, aby v případě, že pilot ztratí kontrolu nad strojem, nedošlo ke zranění diváků. A co se pilota týče, tak bylo fantastické vidět, jak  v Austrálii zafungoval záchranný systém. Když při závodu v Austrálii skončil Adilson Kindlemann ve vodě, tak během 20 sekund u něj byl záchranář na skútru a během minuty jej vytáhli na záchranářský člun. Záchranný tým je po celou dobu sezóny stejný a pracuje perfektně. Mám v ně absolutní důvěru.

RBAR je finančně velmi náročná. Jak to zvládáte?

Každý pilot od pořadatele závodu dostane určité finanční prostředky, za které si musí pořídit letadlo a zaplatit tým na celou sezónu.

Letos byla série RBAR přerušena. Z jakého důvodu?

Tak to přesně nevím, můžu se jen domnívat. Podle mě, jedním z důvodů může být logistická, tím pádem i finanční náročnost závodu. Jsou, tuším, tři sady závodních tratí (pylony, hangáry atd.), které neustále pendlovaly po světě. Bylo to fajn, že závody mohly být tak rychle po sobě, ale právě ta logistická část byla ohromně náročná. Do toho přišlo ještě zrušení dvou závodů v Maďarsku a Portugalsku. RBAR si vzal „oddechový čas“ na to, aby právě tu logistickou část závodů zefektivnil.

Myslíte, že závody RBAR budou obnoveny?

To vůbec netuším. Samozřejmě bych si přál, aby tento nádherný sport pokračoval. Uvidíme, necháme se překvapit.

V F1 platí, že hodně závisí na vlastnostech formule a komu to „nejede“, tak může být sebelepší a stejně mistrovství nevyhraje. Úspěch v RBAR závisí více na kvalitě pilota nebo letadla?

Tady to funguje podobně jako v F1. Důležité je podávat standardní výkony. Jakmile nebudete létat čistě, čili trefovat pylony (penalizace 6 sekund), tak na nějaký dobrý výsledek můžete zapomenout. Takže určitě je to taky o dobrém pilotovi. Při závodech jsem samozřejmě obhlížel letadla ostatních a když jsem viděl, jaké na nich mají udělané úpravy, bylo mi jasné, že je není možné porazit. Moje letadlo je z roku 2006, v roce 2007 s ním Mike Mangold v seriálu zvítězil, ale od té doby se na letadle nic nezměnilo. Vývoj šel samozřejmě hodně dopředu. Tak například při přetížení dochází ke ztrátě výkonu, což je u těchto letadel naprosto normální. Ostatní mají na svých letadlech udělaná vylepšení, aby měl motor pořád stejný výkon. Tím pádem v každé zatáčce oproti mně získávají velkou výhodu. Je to všechno o financích.

Zajímalo by mě, jak trénujete. Prolétáváte pod mosty a kličkujete mezi sloupy vysokého napětí? (smích)

(smích) To určitě ne, to by mi letecký úřad vzal papíry (smích). Všechno proběhlo strašně rychle. Když jsem se dozvěděl, že budu závodit, tak jsem si rychle musel sehnat letadlo, mechanika atd. Letadlo v tu dobu bylo v Anglii, tak jsem tam na 14 dní vyrazil. Týden jsem s ním létal, abych se s ním sžil. Pak jsme jej museli rozebrat a poslat lodí do destinace prvního závodu Abu Dhabi. Čas, který jsem strávil v kokpitu letadla bych odhadl na 4 až 5 hodin čistého času. Vlastní tréninkovou dráhu s pylony samozřejmě nikdo z pilotů nemá, trénuje se až 3 dny před závodem.

Jakého přetížení a rychlosti dosahujete během závodu RBAR, a když se teď vrátím k Vaší profesi armádního letce, tak při plnění úkolů pro armádu?

Při závodu jsou dané limity pro maximální rychlost a přetížení. Za překročení je penalizace. Limit pro rychlost je 375 km/h a limit pro přetížení je 12 G. Během závodu dosahujeme běžně přetížení 10 až 11 G. Jako armádní pilot létám na stroji L - 159 ALCA, která má maximální povolené přetížení 8 G. Běžně dosahuji během letu přetížení 6 G. Rozdíl oproti RBAR je v tom, že přetížení působí daleko déle, zejména při nácviku vzdušného boje. V RBAR trvá extrémní přetížení maximálně 6 až 7 sekund. Ve vzdušném boji je přetížení o něco menší, ale trvá řádově několik minut.

Jaký je to pocit přesednout z malého vrtulového obratného letadla do těžkého proudového stroje?

Pocit je to krásný, rád řídím všechno co má křídla (smích). Obě letadla jsou ve své kategorii špičkou.

Určitě se Vám stalo, že jste se za svou kariéru dostal do „úzkých“ a doteď Vám to zůstalo v paměti. Můžete říct, co se stalo?

Musím zaklepat, že žádný takový extrémní zážitek nemám. Každé letadlo je pouze stroj, takže pár drobností bylo. Je důležité, aby pilot byl připraven takové nepříjemnosti řešit a nezpanikařil. Nepříjemný zážitek jsem měl na větroni, kdy se mi při plachtařských závodech zasekla směrovka. V ten okamžik byla „vyšlápnutá“, naštěstí se jí silou podařilo vrátit do neutrální polohy. Druhý nepříjemný zážitek byl, když mi při akrobatickém vystoupení v motoru letadla „vystřelila“ svíčka. Dírou po svíčce šlehaly plameny, což nebylo moc příjemné (smích). Navíc v blízkosti díry po svíčce byla palivová hadička. Vystoupení jsem musel přerušit a s letadlem přistát.

Co teď děláte, když je RBAR přerušena? Pracujete na letadle?

Na letadle nepracuji, letadlo prodávám (smích). Je to hodně drahá věc, aby jen tak stálo v hangáru. Jsem zpět na letišti v Čáslavi a dělám svou práci.

Vystupujete i jako akrobatický pilot, kdy nejdříve Vás mohou fanoušci vidět?

Ještě nemám hotový kalendář akcí na tento rok, ale jedním z prvních vystoupení bude Den otevřených dveří letiště Čáslav, který se koná 28. května 2011.

Jaké jsou Vaše plány do budoucna?

Moje plány do budoucna....určitě pokračovat ve vojenském létání, pokračovat v reprezentaci a uspět na mistrovství světa v Itálii. A co bude s RBAR, to se uvidí.

Zdroj textu: www.afbcaslav.cz


Zlata banka
Reklama
kpt. Radoslav Jančev, zdroj: www.afbcaslav.cz
Prohlédnout galerii