Střední Čechy - Skutečností, plánovaná stavba vysokorychlostní trati – VRT se dotkne našeho regionu a tím i každého z nás již dnes snad většina obyvatel alespoň tuší.

Tento článek bych věnovala ceně, kterou my všichni, daňoví poplatníci za tento projekt zaplatíme. Nacházíme ve zvláštní době. Na jedné straně máme po r. 1989 historicky nejvyšší schodek rozpočtu a na druhé straně chystáme megalomanskou stavbu za stovky miliard korun. První týden v březnu jsem tuto stavbu diskutovala na Krajském úřadě s radním pro dopravu Mgr. Boreckým (STAN). Překvapil mě a mé kolegy ze spolku VRTáci výrokem „Peníze neřešte, to nejsou argumenty. Při takových to deficitech státního rozpočtu se na stavbu vždycky nějaké miliardy najdou.“ Doufám, že takto nepřemýšlejí všichni představitelé STAN a ani vedení Krajského úřadu pro Středočeský kraj.

Několik čísel, jež ilustrují finanční náročnost stavby a jejího následného provozu. Základním zdrojem našich informací je Program rozvoje rychlých železničních spojení ČR z dílny Ministerstva dopravy z ledna 2017. Z těchto podkladů vyplývá, že plánovaná VRT včetně napojení do uzlů bude stát 600 miliard (ceny r.2015-2016). Ovšem mimo výstavby VRT se také musí provádět rekonstrukce ostatních železničních tratí, přejezdů, nadjezdů a nádraží v řádu desítek miliard. Výstavba trati bude probíhat v letech 2025-2050 a tak se každý rok proinvestuje 24 miliard. Průměrně výstavba v EU trvá 16 let a spuštění do provozu další 4 roky. Náklady nelze považovat za nadhodnocené. Podle závěrů Evropského účetního dvora z r. 2018 dochází k navýšení nákladů na výstavbu o 25-622 %. EU se na výstavbě VRT finančně podílí v průměru 11%. Pokud by se EU finančně podílela na tratí VRT z 20 % tzn. 120 mld.Kč museli bychom si jako stát půjčit 480 mld Kč. Bohužel ani tyto finance nejsou zadarmo. Roční náklad na obsluhu tohoto dluhu by při 2,5 % úroku představoval 12 mld. Kč. Pokud státním úředníkům 12 miliard nepřipadá jako velká částka, tak nám občanům, kteří to musí všechno zaplatit z vlastních daní, se to minimálně nelíbí. Dále je nutné také počítat s každoročním navyšováním cen stavebních prací zhruba o 5%.

Údržba 1 km trati stojí 1 900 000 kč/rok. Renovace trati je nutná po 20-30 letech provozu a dosahuje až 50 % konstrukčních nákladů. Další položkou jsou nové vysokorychlostní soupravy, kterých musí být desítky až stovka. Jeden takovýto vlak stojí podle vládního dokumentu 900 mil (450 míst k sezení),každé 1 sedadlo tedy za 2 mil. Kč. Na údržbu jedné soupravy je třeba 26 mil. Kč/rok. Renomovaní ekonomové a zahraniční zdroje často informují o neekonomičnosti vysokorychlostních tratí. Podle těchto zdrojů existují na světě jen 2 VRT, které jsou ekonomicky soběstačné : Paříž-Lyon a Tokio – Osaka.Ostatní jsou ztrátové a je nutné je dotovat ze státního rozpočtu. Nelze spoléhat na v Česku často zmiňované dotace EU. Evropská komise ustupuje od garantovaných dotačních titulů a podpora směřuje do zvýhodněných úvěrů a podpory záruk za úvěry. Šanci na podporu zfondů EU mají pouze projekty, které jsou ekonomicky efektivní. Podle dokumentu z Ministerstva dopravy však tržby z provozu VRT budou pokrývat pouze náklady na údržbu tratě. Investiční náklady (stovky mld. Kč) musí být pokryty z jiných zdrojů: např. zhodnocení úspory času při cestě do zaměstnání, rozvoj regionů, rozvoj nákladní železniční dopravy, vytvoření nových pracovních míst. Kdo ale v současné Covidové době dokáže odhadnout přínosy VRT??

Jak je tedy spočítaná ekonomika a návratnost vložených financí v Čechách? To v podstatě nikdo neví. Ekonomická kalkulace je součástí tzv. Studie proveditelnosti. Tento zásadní dokument ještě nebyl Správou železnic představen veřejnosti, ale trať už se vyměřuje a plánuje. Jisté je, že rentabilita bude závislá na počtu cestujících. Předpoklad byl, že spojení Praha – Brno využije 50 000. cestujících denně. Je to reálné? Když v dnešní době je počet cestujících sotva na čtvrtině a výpadky na pokladnách ČD za loňský rok jsou 4,1 miliard korun.

Vláda ve svém dokumentu Program rozvoje rychlých železničních spojení ČR při realizaci tratí VRT počítá s hospodářským růstem a přímo uvádí, že tento dokument „nepočítá s katastrofickými scénáři, jako je velmi hluboká dlouhotrvající ekonomická krize, války, neřízená migrační exploze, pandemie apod.“ Nyní máme nejvyšší státní deficit v historii, pandemii a hlubokou ekonomickou krizi. To vyvolává otázku proč se zkracují termíny a utajují přípravy zahájení stavby. Proč se naopak nejedná o pozastavení a znovu zhodnocení potřeby a podmínek stavby nové Vysokorychlostní trati, která nás rozdělí nekonečným plotem a každého Čecha zadluží desítkami tisíc korun.

Za spolek VRTáci
MVDr. Martina Nováková
www.vrtaci.cz