PM
Reklama

NÁZOR: Radim Fedorovič okomentoval reakci starosty na svůj otevřený dopis

7. srpen 2018, 09:16

Upozornění: Články zařazené do kapitoly "Názory" vyjajdřují stanoviska pouze autorů, nejsou redakčními materiály www.svoboda.info:

Prvně bych chtěl poděkovat společnosti ARRIVA Východní Čechy, a.s., za reakci na můj otevřený dopis skrze starostu Viktoru. Třebaže reakci obdrželi všichni zastupitelé, jeden z nich byl vynechán – Radim Fedorovič, autor původního dopisu. K této reakci jsem se tak dostal pouze zprostředkovaně skrze kolegy v zastupitelstvu, kteří mě o ní informovali. Bohužel jsem na podobné postupy během působení současného starosty již zvyklý.

Informace ze strany společnosti ARRIVA Východní Čechy však nejsou zcela přesné, často se jedná o subjektivní vyhodnocení situace ekonomicky výhodné především pro dopravce, nikoli pro samotné město. Kutná Hora a dopravce v tomto případě představují dvě strany smluvní dohody, kdy se každá strana snaží zajistit pro sebe co nejvýhodnější podmínky. Je to přirozený zákon trhu, kdy jedna strana nabízí službu za co nejvíce, druhá kupuje za co nejméně. I proto mě značně překvapuje, že město Kutná Hora nepostupuje způsobem, kdy si nechá informace od dopravce vyhodnotit nezávislými odborníky, nýbrž je automaticky přijímá jako nejvýhodnější nabídku bez jakéhokoliv nezávislého posouzení.

Nyní k samotnému dopisu a informací od dopravce (potažmo starosty):

Otevřený dopis Radě města Kutná Hora a dopravci ARRIVA Východní Čechy, a.s.

1. červen 2018, 07:06

Otevřený dopis zastupitele Radima Fedoroviče Radě města Kutná Hora a dopravci ARRIVA Východní Čechy, a.s.:

RF: Původní projekt počítal s pořízením 5 elektrobusů o délce 9,5 m. Ty měly nahradit stávající 4 vozy SOR o délce 9,5 m – 12,0 m.
Rada města však nesystémově rozhodla a přišla s řešením, které na zhruba 11 let zmrazí jakékoliv výraznější možnosti efektivně měnit dopravu podle potřeb cestujících z důvodu udržitelnosti dotačního projektu. Místo moderní dopravy bude zakonzervován stávající stav a jediným přínosem pro cestující se stane pouze nový vozový park bez emisí zplodin výfukových plynů.

JV: Pětiletá udržitelnost po ukončení projektu v rámci IROP umožňuje zcela flexibilní provoz všech pěti elektrobusů v rámci linek MHD a jízdní řády i trasování linek může být upravováno dle aktuálního vývoje a potřeb města. Naopak rozšíření vozidel MHD o kategorii minibusů umožňuje daleko lépe a efektivněji reagovat na měnící se potřeby obyvatel města. Z hlediska provozních podmínek v IROP je pouze nutné zajistit roční proběh každého z elektrobusů v rozsahu min. 30 tis.km – aktuálně i ten km „nejslabší“ oběh autobusu MHD v provozu pouze o pracovních dnech najíždí cca. 40 tis.km ročně.

Reakce RF: Minibusy mají omezenou kapacitu. Pakliže se zastupitelé shodnou na potřebě nových linek a tras, tyto malé autobusy nebudou svojí kapacitou vyhovovat některým linkám a jejich spojům. Druhou nevýhodou jsou zmíněné proběhy samotných vozidel. Při nasazení 5 midibusů stejné velikosti je možné tyto vozy kombinovat na různých trasách. Každé vozidlo tak bude schopno během jednoho dne ujet více km a celkově bude nutné nasadit nižší počet vozidel i řidičů. Kutná Hora ušetří a zaplatí dopravci nižší částku. Zde je patrné, že zájmy města a dopravce jsou v konfliktu.

RF: Proč se jedná o špatné řešení?

Původní varianta pěti stejných midibusů byla zvolena po konzultaci s dopravními experty z následujících důvodů:

I) Variabilita
Jednotlivé vozy mohou být využívány na všech uvažovaných trasách. Kterýkoliv z pořízených vozů může projet centrem města. Pakliže se časem ukáže jiná potřeba cestujících, je možné bez větších problémů změnit linky i trasy po celou dobu udržitelnosti evropského dotačního projektu.

JV: V souladu s vyjádřením památkářů i dle dosavadních poznatků z testovacího provozu je vhodné přes centrum provozovat rozměrově menší a hlavně výrazně lehčí vozidla (do 7,5t) – dva nízkopodlažní minibusy dokáží zajistit dostatečně komfortní obsluhu historického centra města.

Reakce RF: V rámci úzkých uliček Kutné Hory je skutečně vhodné nasazovat menší autobusy. Problém však není tolik v délce vozidel jako v jejich šířce. Toto však dopravce v rámci výběrového řešení vůbec neřeší a poptává standardní šířku vozů 2,50 metru. V současné době centrum obsluhují vozy o šířce dokonce 2,525 m. Co se týče celkové tonáže, dle informací z městského úřadu je možné provozovat vozidla až do hmotnosti 20 tun díky směsi betonu, která byla při rekonstrukci zádlažby v centru města v letech 2009-2010 pod vozovkou použita. Proto nedošlo ani k jednomu propadu na vozovce.

RF: II) Ekonomika provozu
Vzhledem k nutné návaznosti autobusové dopravy na vlakové spojení je třeba dodržet intervaly, které mají vliv na oběhy vozidel. V případě, kdy MAD v Kutné Hoře zajišťují různé typy vozidel, není možné kombinovat tyto vozy na různých linkách, což vede k nutnosti zajistit dostatečný počet vozidel od každého typu včetně řidičů, kteří následně vyčkávají v konečných zastávkách. To se samozřejmě negativně promítá do ekonomiky provozu.

JV: Právě kvůli návaznosti MHD na vlaková spojení s velmi nárazovou frekvencí cestujících na zastávce u hlavního nádraží by bylo velkým rizikem provozovat v rámci MHD pouze midibusy s délkou do 9,5m. Ekonomika provozu naopak při kombinaci 2 elektrominibusů a 3 kapacitnějších elektrobusů bude vycházet lépe než při 5 midibusech o délce 9,5m – provozní náklady o cca.1,5m delších elektrobusů jsou totiž s ohledem na malý rozdíl v hmotnosti vozidel jen zanedbatelně vyšší (očekávaná spotřeba trakční energie cca. 0,8-0,9 kWh/km, náklady na údržbu totožné jako u 9,5m vozidel), ale u minibusů naopak budou provozní náklady na výrazně nižší úrovni (spotřeba cca. 0,5-0,6 kWh/km, nižší náklady na údržbu.). U oběhů vozidel není předpoklad žádného delšího „vyčkávání“ na konečných stanicích, bude ale nutné v případě potřeby zvyšování dojezdu elektrobusů počítat i s časovým prostorem pro rychlodobíjení – to je v době přepravního sedla, kdy bude možné využít na hlavních linkách i např. minibusy.

Reakce RF: Souhlasím, že během ranní špičky se zde může (i nemusí) objevit riziko s kapacitními problémy. I tento problém se však podařilo vyřešit v rámci dopravní analýzy a dohody s organizací Středočeského kraje zajišťující dopravu v rámci celého kraje (IDSK), kdy by standardním linkám MHD vypomáhaly spoje linky 381. Cestující by je mohli využívat jako běžné spoje MHD. Linku 381 však nezajišťuje ARRIVA Východní Čechy, nýbrž ČSAD Polkost. V Kutné Hoře by tak začal působit konkurenční dopravce, jehož sužby by mohli cestující porovnávat s Arrivou. Zde se opět dostáváme do střetu zájmů mezi městem a současným dopravcem.

Zmíněný oběh a energetická spotřeba vozidel vychází pouze z ideálního modelu (bez dalších proměnných jako je počet cestujících, využití klimatizace/topení, charakteristika terénu, …) pro danou variantu vozidel bez možnosti zásadních změn vedení tras jednotlivých linek a četnosti spojů na těchto linkách oproti aktuálnímu stavu – bez dalších nákladů dojde k fixaci statusu quo po celou dobu udržitelnosti projektu.

RF: III) Efektivita
S ohledem na využívání linek MHD v Kutné Hoře není třeba u většiny spojů zachovat stávající kapacitu jednotlivých vozů (většina současných je dokonce kratší délky než dopravcem uvažované pořízení 11,2 m dlouhých vozidel).

JV: Pro bezproblémové zajištění dopravních špiček a také kvůli návaznosti MHD na vlaková spojení s velmi nárazovou frekvencí cestujících na zastávce u hlavního nádraží je zachování stávající kapacity vozidel na hlavních linkách nutností.

Reakce RF: Dle statistik přepravovaných osob poskytnutých Arrivou je MHD v Kutné Hoře mimo ranní dopravní špičku využívána minimálně. V současné době obsluhují příjezdy vlaků dokonce dvě linky, které není možné kapacitně vytížit. Vozy s menší kapacitou tak plně postačí.

RF: IV) Navýšení celkového počtu tras a spojů
Koncept je připraven na základě aktuálních trendů. Namísto velkokapacitních vozů s dlouhými intervaly přichází s moderním řešením v podobě nízkokapacitních vozů s krátkými intervaly a variabilitou tras odpovídajících širším potřebám cestujících.

JV:Bezpečná cesta evoluce, ne revoluce kde by hrozila nespokojenost cestujících a následný odklon od využívání MHD. Stávající funkční hlavní linky budou vhodně doplněny o dopravu dvěma minibusy přes historické centrum, jejichž provozem lze právě řešit zmiňované „širší potřeby cestujících“.

Reakce RF: Pakliže porovnáme počet cestujících v Kutné Hoře a v sousedním Kolíně, i po přepočtu na počet obyvatel je na tom Kutná Hora výrazně hůře. Není tedy pravděpodobné, že by se dal očekávat výrazný úbytek cestujících v případě razantních změn. Za posledních 30 let nedošlo v našem městě k žádnému evolučnímu vývoji MHD, natož revolučnímu. Návrh, který jsem představil veřejnosti, byl posouzen dopravními experty, shledán „evolučním“ a veškerá rizika byla brána v potaz.

RF: Možná rizika původního konceptu

Kapacitní problémy
S ohledem na snížení přepravní kapacity jednotlivých vozů může během ranní špičky docházet ke kapacitním problémům. Ty jsou však vyřešeny nasazením většího počtu spojů a zároveň příslibem příspěvkové organizace IDSK (Integrovaná doprava Středočeského kraje) začlenění linky 381 v rámci integrace dopravy do městské hromadné dopravy v Kutné Hoře včetně prodloužení trasy linky 381 až na hlavní nádraží v případě nutnosti, čímž by veškeré kapacitní problémy byly eliminovány.

Výběrové řízení
Od samého počátku byl vysloven požadavek, že zástupce města se zúčastní výběrového řízení na elektrobusy a město jej s dopravcem bude konzultovat. K tomu však pod vedením starosty Viktory nedošlo. Dopravní komise nebyla o průběhu řízení vůbec informována, natož aby se k čemukoliv vyjadřovala. Nastavené parametry délky a šířky jednotlivých vozidel vzbuzují otázky, kdo a proč je takto stanovil.

JV: Zástupce města se bude účastnit VŘ, je již stanovena i konkrétní osoba. Parametry vozidel byly konzultovány s vedením města, u minibusů vyplývají ze stanoviska památkářů. Nastavení parametrů u obou kategorií elektrobusů je provedeno zcela otevřeně a může je splňovat hned několik výrobců, kteří nabízejí své výrobky homologované na trhu v ČR a Evropě.

Reakce RF: Děkuji, že pod tlakem k tomuto kroku došlo, nikoliv však otevřeně vůči veřejnosti na jednání zastupitelstva města. Nastavení podmínek výběrového řízení je dosti zvláštní. V původní šibeničním termínu se nepřihlásil žádný dodavatel. Místo toho, aby byl pouze termín prodloužen, došlo ke změnám parametrů, které nově v obou kategoriích splňuje výrobce SOR (pokaždé s rezervou přesně 10 cm). Jestliže je tomu tak u všech výběrových řízení Arrivy, není se čemu divit, že většinu jejich vozového parku tvoří právě autobusy SOR.

RF: Dojezd baterií

Za největší problém dopravcem zvoleného řešení, se kterým se bude muset Kutná Hora v budoucnu potýkat, pokládám zvolený způsob dobíjení a kapacitu baterií. Starosta Viktora pouze informoval dopravní komisi, že dopravce uvažuje o pořízení vozidel s plánovaným denním dojezdem 160 km a požadavkem nabíjení v průběhu noci v areálu Technických služeb.

JV: V rámci parametrů vozidel požadujeme garanci dojezdu na jedno nabití min. 170 km v rámci celoročního provozu MHD v Kutné Hoře po dobu prvních pěti let a současně požadujeme, aby byla vozidla schopna rychlodobíjení pro možnost navyšování potřebného denního dojezdu. Při pohledu do aktuálních oběhů autobusů MHD pouze jeden oběh z pěti má hodnotu denních km vyšší než požadujeme.

Reakce RF: Baterie využívané pro rychlodobíjení mají jiné parametry než baterie pro pomalé dobíjení. Jakým způsobem chcete tyto vlastnosti zkombinovat? Řeší podmínky výběrového řízení umístění baterií? Např. výrobce SOR oproti sofistikovanější konkurenci umisťuje baterie do zadní části vozidla, což se nepříznivě projevuje nejen na jízdních vlastnostech a tuhosti karoserie, ale především prodlužuje délku vozidla o celý metr (resp. ubírá místo cestujícím).

RF: Uvedená hodnota km je pro potřeby našeho města zcela nedostačující. Lze očekávat, že z důvodu kopcovitého terénu, využívání klimatizace v letních měsících nebo při mrazivých zimních dnech, kdy se snižuje kapacita baterií, bude faktický dojezd ještě nižší. Tato skutečnost povede k tomu, že buď bude muset dojít k omezení provozu MAD, nebo dopravce zajistí další vozidlo se spalovacím motorem, což opět výrazně zhorší ekonomiku provozu. Znovu je tedy zvoleno nevhodné technické řešení, od kterého se v zemích s většími zkušenosti v oblasti provozu elektrobusů ustupuje. V současné době je proto v mnoha evropských zemích využíváno lehčích baterií se sníženou kapacitou, které jsou vysokými proudy dobíjeny průběžně během 5 až 10minutové přestávky na konečné zastávce nebo minutově při průjezdu každou zastávkou.

JV: Ano, v mnoha evropských metropolích jsou využívány různé varianty velmi pokročilých a sofistikovaných systémů dobíjení elektrobusů s obrovskými hodnotami výkonů (150-1000 kW) a menšími bateriemi ve vozidlech (ovšem s podstatně nižší životností) a přenosem EE např. pantografy. S ohledem na zjištěné investiční náklady – pro představu jen samotná jedna pantografová stanice standardu OppCharge se základním výkonem 150kW představuje cca. 7 mil.Kč + další milionové náklady na přípojku a trafostanici dle podmínek distributora EE. Kvůli spolehlivosti se instalují vždy min. dvě na opačných konečných linek MHD…

Tato velmi nákladná rychlodobíjecí infrastruktura by výrazně navýšila potřebou kompenzaci na provoz MHD z rozpočtu města, protože tato infrastruktura nemůže být součástí projektů v rámci výzvy IROP, která byla podle podmínek výzvy zaměřena výhradně na vozidla. Z výše popsaných důvodů je požadováno raději ekonomičtější řešení s vyšší kapacitou baterií a již zmíněným kabelovým rychlodobíjením v době přepravní pauzy bez nutnosti jakéhokoliv omezování spojů MHD.

Reakce RF: Cena 5 elektrobusů se pohybuje kolem 45 milionů Kč. Živostnost jednoho elektrobusu je 10-12 let. Za tuto dobu vynaloží město Kutná Hora na veřejnou dopravu více než 100 milionů korun. Náklady na vybudování 2 rychlodobíjecích stanic činí méně než 10 % z celkových investic a výrazně navýší efektivitu a možnosti MHD. Pro dopravce se možná jedná o rizikovou a málo výhodnou investici, nikoli však pro město, které by mělo uvažovat s mnohem větším výhledem rozvoje do budoucnosti.

RF: Závěr
S ohledem na problémy, které budou Kutnou Horu v příštích 11 letech čekat, pakliže bude projekt realizován na základě usnesení rady města ze dne 30. května 2018, navrhuji, aby zastupitelé ustoupili od konceptu elektrobusů financovaných z dotačních peněz, a bylo vyhlášeno řádné výběrové řízení na nového dopravce, který bude schopen zajistit moderní dopravní obslužnost Kutné Hory v zájmu města, jeho občanů a cestujících. Zároveň vyzývám radu města, aby začala spolupracovat s organizátorem dopravy ve Středočeském kraji s ohledem na fakt, že postupuje připravovaná integrace autobusové dopravy v našem městě do Středočeského kraje, a dále předkládala zastupitelům materiály konzultované s nezávislými experty na dopravní obslužnost, nikoli pouze se soukromým dopravcem s vlastními ekonomickými zájmy.

JV: Samozřejmě jsme v kontaktu se Středočeským krajem s odborem dopravy a jsme připraveni reagovat na integraci autobusové, ale i vlakové dopravy v našem městě.

Ing. Josef Viktora, starosta město Kutná Hora

Reakce RF: Vzhledem k tomu, že jsem to byl já, kdo v roce 2016 navázal za naše město spolupráci s odborem dopravy Středočeského kraje, tak také vím, že od dubna loňského roku veřejnou dopravu ve Středočeském kraji již neřeší přímo krajský úřad, ale nově zřízená organizace IDSK (organizátor dopravy). Proto nevím pane starosto, s kým jste byl do května tohoto roku (doby uveřejnění původního dopisu) v kontaktu, ale s dopravními experty kraje určitě ne. Možná byste nám to mohl prozradit.

V Kutné Hoře dne 6. srpna 2018
Radim Fedorovič
zastupitel

AVE_CZ
Reklama
NÁZOR: Radim Fedorovič okomentoval reakci starosty na svůj otevřený dopis

NÁZOR: Radim Fedorovič okomentoval reakci starosty na svůj otevřený dopis

7. srpen 2018

Upozornění: Články zařazené do kapitoly "Názory" vyjajdřují stanoviska pouze autorů, nejsou redakčními materiály www.svoboda.info:

Prvně bych chtěl poděkovat společnosti ARRIVA Východní Čechy, a.s., za reakci na můj otevřený dopis skrze starostu Viktoru. Třebaže reakci obdrželi všichni zastupitelé, jeden z nich byl vynechán – Radim Fedorovič, autor původního dopisu. K této reakci jsem se tak dostal pouze zprostředkovaně skrze kolegy v zastupitelstvu, kteří mě o ní informovali. Bohužel jsem na podobné postupy během působení současného starosty již zvyklý.

Informace ze strany společnosti ARRIVA Východní Čechy však nejsou zcela přesné, často se jedná o subjektivní vyhodnocení situace ekonomicky výhodné především pro dopravce, nikoli pro samotné město. Kutná Hora a dopravce v tomto případě představují dvě strany smluvní dohody, kdy se každá strana snaží zajistit pro sebe co nejvýhodnější podmínky. Je to přirozený zákon trhu, kdy jedna strana nabízí službu za co nejvíce, druhá kupuje za co nejméně. I proto mě značně překvapuje, že město Kutná Hora nepostupuje způsobem, kdy si nechá informace od dopravce vyhodnotit nezávislými odborníky, nýbrž je automaticky přijímá jako nejvýhodnější nabídku bez jakéhokoliv nezávislého posouzení.

Nyní k samotnému dopisu a informací od dopravce (potažmo starosty):

Otevřený dopis Radě města Kutná Hora a dopravci ARRIVA Východní Čechy, a.s.

1. červen 2018, 07:06

Otevřený dopis zastupitele Radima Fedoroviče Radě města Kutná Hora a dopravci ARRIVA Východní Čechy, a.s.:

RF: Původní projekt počítal s pořízením 5 elektrobusů o délce 9,5 m. Ty měly nahradit stávající 4 vozy SOR o délce 9,5 m – 12,0 m.
Rada města však nesystémově rozhodla a přišla s řešením, které na zhruba 11 let zmrazí jakékoliv výraznější možnosti efektivně měnit dopravu podle potřeb cestujících z důvodu udržitelnosti dotačního projektu. Místo moderní dopravy bude zakonzervován stávající stav a jediným přínosem pro cestující se stane pouze nový vozový park bez emisí zplodin výfukových plynů.

JV: Pětiletá udržitelnost po ukončení projektu v rámci IROP umožňuje zcela flexibilní provoz všech pěti elektrobusů v rámci linek MHD a jízdní řády i trasování linek může být upravováno dle aktuálního vývoje a potřeb města. Naopak rozšíření vozidel MHD o kategorii minibusů umožňuje daleko lépe a efektivněji reagovat na měnící se potřeby obyvatel města. Z hlediska provozních podmínek v IROP je pouze nutné zajistit roční proběh každého z elektrobusů v rozsahu min. 30 tis.km – aktuálně i ten km „nejslabší“ oběh autobusu MHD v provozu pouze o pracovních dnech najíždí cca. 40 tis.km ročně.

Reakce RF: Minibusy mají omezenou kapacitu. Pakliže se zastupitelé shodnou na potřebě nových linek a tras, tyto malé autobusy nebudou svojí kapacitou vyhovovat některým linkám a jejich spojům. Druhou nevýhodou jsou zmíněné proběhy samotných vozidel. Při nasazení 5 midibusů stejné velikosti je možné tyto vozy kombinovat na různých trasách. Každé vozidlo tak bude schopno během jednoho dne ujet více km a celkově bude nutné nasadit nižší počet vozidel i řidičů. Kutná Hora ušetří a zaplatí dopravci nižší částku. Zde je patrné, že zájmy města a dopravce jsou v konfliktu.

RF: Proč se jedná o špatné řešení?

Původní varianta pěti stejných midibusů byla zvolena po konzultaci s dopravními experty z následujících důvodů:

I) Variabilita
Jednotlivé vozy mohou být využívány na všech uvažovaných trasách. Kterýkoliv z pořízených vozů může projet centrem města. Pakliže se časem ukáže jiná potřeba cestujících, je možné bez větších problémů změnit linky i trasy po celou dobu udržitelnosti evropského dotačního projektu.

JV: V souladu s vyjádřením památkářů i dle dosavadních poznatků z testovacího provozu je vhodné přes centrum provozovat rozměrově menší a hlavně výrazně lehčí vozidla (do 7,5t) – dva nízkopodlažní minibusy dokáží zajistit dostatečně komfortní obsluhu historického centra města.

Reakce RF: V rámci úzkých uliček Kutné Hory je skutečně vhodné nasazovat menší autobusy. Problém však není tolik v délce vozidel jako v jejich šířce. Toto však dopravce v rámci výběrového řešení vůbec neřeší a poptává standardní šířku vozů 2,50 metru. V současné době centrum obsluhují vozy o šířce dokonce 2,525 m. Co se týče celkové tonáže, dle informací z městského úřadu je možné provozovat vozidla až do hmotnosti 20 tun díky směsi betonu, která byla při rekonstrukci zádlažby v centru města v letech 2009-2010 pod vozovkou použita. Proto nedošlo ani k jednomu propadu na vozovce.

RF: II) Ekonomika provozu
Vzhledem k nutné návaznosti autobusové dopravy na vlakové spojení je třeba dodržet intervaly, které mají vliv na oběhy vozidel. V případě, kdy MAD v Kutné Hoře zajišťují různé typy vozidel, není možné kombinovat tyto vozy na různých linkách, což vede k nutnosti zajistit dostatečný počet vozidel od každého typu včetně řidičů, kteří následně vyčkávají v konečných zastávkách. To se samozřejmě negativně promítá do ekonomiky provozu.

JV: Právě kvůli návaznosti MHD na vlaková spojení s velmi nárazovou frekvencí cestujících na zastávce u hlavního nádraží by bylo velkým rizikem provozovat v rámci MHD pouze midibusy s délkou do 9,5m. Ekonomika provozu naopak při kombinaci 2 elektrominibusů a 3 kapacitnějších elektrobusů bude vycházet lépe než při 5 midibusech o délce 9,5m – provozní náklady o cca.1,5m delších elektrobusů jsou totiž s ohledem na malý rozdíl v hmotnosti vozidel jen zanedbatelně vyšší (očekávaná spotřeba trakční energie cca. 0,8-0,9 kWh/km, náklady na údržbu totožné jako u 9,5m vozidel), ale u minibusů naopak budou provozní náklady na výrazně nižší úrovni (spotřeba cca. 0,5-0,6 kWh/km, nižší náklady na údržbu.). U oběhů vozidel není předpoklad žádného delšího „vyčkávání“ na konečných stanicích, bude ale nutné v případě potřeby zvyšování dojezdu elektrobusů počítat i s časovým prostorem pro rychlodobíjení – to je v době přepravního sedla, kdy bude možné využít na hlavních linkách i např. minibusy.

Reakce RF: Souhlasím, že během ranní špičky se zde může (i nemusí) objevit riziko s kapacitními problémy. I tento problém se však podařilo vyřešit v rámci dopravní analýzy a dohody s organizací Středočeského kraje zajišťující dopravu v rámci celého kraje (IDSK), kdy by standardním linkám MHD vypomáhaly spoje linky 381. Cestující by je mohli využívat jako běžné spoje MHD. Linku 381 však nezajišťuje ARRIVA Východní Čechy, nýbrž ČSAD Polkost. V Kutné Hoře by tak začal působit konkurenční dopravce, jehož sužby by mohli cestující porovnávat s Arrivou. Zde se opět dostáváme do střetu zájmů mezi městem a současným dopravcem.

Zmíněný oběh a energetická spotřeba vozidel vychází pouze z ideálního modelu (bez dalších proměnných jako je počet cestujících, využití klimatizace/topení, charakteristika terénu, …) pro danou variantu vozidel bez možnosti zásadních změn vedení tras jednotlivých linek a četnosti spojů na těchto linkách oproti aktuálnímu stavu – bez dalších nákladů dojde k fixaci statusu quo po celou dobu udržitelnosti projektu.

RF: III) Efektivita
S ohledem na využívání linek MHD v Kutné Hoře není třeba u většiny spojů zachovat stávající kapacitu jednotlivých vozů (většina současných je dokonce kratší délky než dopravcem uvažované pořízení 11,2 m dlouhých vozidel).

JV: Pro bezproblémové zajištění dopravních špiček a také kvůli návaznosti MHD na vlaková spojení s velmi nárazovou frekvencí cestujících na zastávce u hlavního nádraží je zachování stávající kapacity vozidel na hlavních linkách nutností.

Reakce RF: Dle statistik přepravovaných osob poskytnutých Arrivou je MHD v Kutné Hoře mimo ranní dopravní špičku využívána minimálně. V současné době obsluhují příjezdy vlaků dokonce dvě linky, které není možné kapacitně vytížit. Vozy s menší kapacitou tak plně postačí.

RF: IV) Navýšení celkového počtu tras a spojů
Koncept je připraven na základě aktuálních trendů. Namísto velkokapacitních vozů s dlouhými intervaly přichází s moderním řešením v podobě nízkokapacitních vozů s krátkými intervaly a variabilitou tras odpovídajících širším potřebám cestujících.

JV:Bezpečná cesta evoluce, ne revoluce kde by hrozila nespokojenost cestujících a následný odklon od využívání MHD. Stávající funkční hlavní linky budou vhodně doplněny o dopravu dvěma minibusy přes historické centrum, jejichž provozem lze právě řešit zmiňované „širší potřeby cestujících“.

Reakce RF: Pakliže porovnáme počet cestujících v Kutné Hoře a v sousedním Kolíně, i po přepočtu na počet obyvatel je na tom Kutná Hora výrazně hůře. Není tedy pravděpodobné, že by se dal očekávat výrazný úbytek cestujících v případě razantních změn. Za posledních 30 let nedošlo v našem městě k žádnému evolučnímu vývoji MHD, natož revolučnímu. Návrh, který jsem představil veřejnosti, byl posouzen dopravními experty, shledán „evolučním“ a veškerá rizika byla brána v potaz.

RF: Možná rizika původního konceptu

Kapacitní problémy
S ohledem na snížení přepravní kapacity jednotlivých vozů může během ranní špičky docházet ke kapacitním problémům. Ty jsou však vyřešeny nasazením většího počtu spojů a zároveň příslibem příspěvkové organizace IDSK (Integrovaná doprava Středočeského kraje) začlenění linky 381 v rámci integrace dopravy do městské hromadné dopravy v Kutné Hoře včetně prodloužení trasy linky 381 až na hlavní nádraží v případě nutnosti, čímž by veškeré kapacitní problémy byly eliminovány.

Výběrové řízení
Od samého počátku byl vysloven požadavek, že zástupce města se zúčastní výběrového řízení na elektrobusy a město jej s dopravcem bude konzultovat. K tomu však pod vedením starosty Viktory nedošlo. Dopravní komise nebyla o průběhu řízení vůbec informována, natož aby se k čemukoliv vyjadřovala. Nastavené parametry délky a šířky jednotlivých vozidel vzbuzují otázky, kdo a proč je takto stanovil.

JV: Zástupce města se bude účastnit VŘ, je již stanovena i konkrétní osoba. Parametry vozidel byly konzultovány s vedením města, u minibusů vyplývají ze stanoviska památkářů. Nastavení parametrů u obou kategorií elektrobusů je provedeno zcela otevřeně a může je splňovat hned několik výrobců, kteří nabízejí své výrobky homologované na trhu v ČR a Evropě.

Reakce RF: Děkuji, že pod tlakem k tomuto kroku došlo, nikoliv však otevřeně vůči veřejnosti na jednání zastupitelstva města. Nastavení podmínek výběrového řízení je dosti zvláštní. V původní šibeničním termínu se nepřihlásil žádný dodavatel. Místo toho, aby byl pouze termín prodloužen, došlo ke změnám parametrů, které nově v obou kategoriích splňuje výrobce SOR (pokaždé s rezervou přesně 10 cm). Jestliže je tomu tak u všech výběrových řízení Arrivy, není se čemu divit, že většinu jejich vozového parku tvoří právě autobusy SOR.

RF: Dojezd baterií

Za největší problém dopravcem zvoleného řešení, se kterým se bude muset Kutná Hora v budoucnu potýkat, pokládám zvolený způsob dobíjení a kapacitu baterií. Starosta Viktora pouze informoval dopravní komisi, že dopravce uvažuje o pořízení vozidel s plánovaným denním dojezdem 160 km a požadavkem nabíjení v průběhu noci v areálu Technických služeb.

JV: V rámci parametrů vozidel požadujeme garanci dojezdu na jedno nabití min. 170 km v rámci celoročního provozu MHD v Kutné Hoře po dobu prvních pěti let a současně požadujeme, aby byla vozidla schopna rychlodobíjení pro možnost navyšování potřebného denního dojezdu. Při pohledu do aktuálních oběhů autobusů MHD pouze jeden oběh z pěti má hodnotu denních km vyšší než požadujeme.

Reakce RF: Baterie využívané pro rychlodobíjení mají jiné parametry než baterie pro pomalé dobíjení. Jakým způsobem chcete tyto vlastnosti zkombinovat? Řeší podmínky výběrového řízení umístění baterií? Např. výrobce SOR oproti sofistikovanější konkurenci umisťuje baterie do zadní části vozidla, což se nepříznivě projevuje nejen na jízdních vlastnostech a tuhosti karoserie, ale především prodlužuje délku vozidla o celý metr (resp. ubírá místo cestujícím).

RF: Uvedená hodnota km je pro potřeby našeho města zcela nedostačující. Lze očekávat, že z důvodu kopcovitého terénu, využívání klimatizace v letních měsících nebo při mrazivých zimních dnech, kdy se snižuje kapacita baterií, bude faktický dojezd ještě nižší. Tato skutečnost povede k tomu, že buď bude muset dojít k omezení provozu MAD, nebo dopravce zajistí další vozidlo se spalovacím motorem, což opět výrazně zhorší ekonomiku provozu. Znovu je tedy zvoleno nevhodné technické řešení, od kterého se v zemích s většími zkušenosti v oblasti provozu elektrobusů ustupuje. V současné době je proto v mnoha evropských zemích využíváno lehčích baterií se sníženou kapacitou, které jsou vysokými proudy dobíjeny průběžně během 5 až 10minutové přestávky na konečné zastávce nebo minutově při průjezdu každou zastávkou.

JV: Ano, v mnoha evropských metropolích jsou využívány různé varianty velmi pokročilých a sofistikovaných systémů dobíjení elektrobusů s obrovskými hodnotami výkonů (150-1000 kW) a menšími bateriemi ve vozidlech (ovšem s podstatně nižší životností) a přenosem EE např. pantografy. S ohledem na zjištěné investiční náklady – pro představu jen samotná jedna pantografová stanice standardu OppCharge se základním výkonem 150kW představuje cca. 7 mil.Kč + další milionové náklady na přípojku a trafostanici dle podmínek distributora EE. Kvůli spolehlivosti se instalují vždy min. dvě na opačných konečných linek MHD…

Tato velmi nákladná rychlodobíjecí infrastruktura by výrazně navýšila potřebou kompenzaci na provoz MHD z rozpočtu města, protože tato infrastruktura nemůže být součástí projektů v rámci výzvy IROP, která byla podle podmínek výzvy zaměřena výhradně na vozidla. Z výše popsaných důvodů je požadováno raději ekonomičtější řešení s vyšší kapacitou baterií a již zmíněným kabelovým rychlodobíjením v době přepravní pauzy bez nutnosti jakéhokoliv omezování spojů MHD.

Reakce RF: Cena 5 elektrobusů se pohybuje kolem 45 milionů Kč. Živostnost jednoho elektrobusu je 10-12 let. Za tuto dobu vynaloží město Kutná Hora na veřejnou dopravu více než 100 milionů korun. Náklady na vybudování 2 rychlodobíjecích stanic činí méně než 10 % z celkových investic a výrazně navýší efektivitu a možnosti MHD. Pro dopravce se možná jedná o rizikovou a málo výhodnou investici, nikoli však pro město, které by mělo uvažovat s mnohem větším výhledem rozvoje do budoucnosti.

RF: Závěr
S ohledem na problémy, které budou Kutnou Horu v příštích 11 letech čekat, pakliže bude projekt realizován na základě usnesení rady města ze dne 30. května 2018, navrhuji, aby zastupitelé ustoupili od konceptu elektrobusů financovaných z dotačních peněz, a bylo vyhlášeno řádné výběrové řízení na nového dopravce, který bude schopen zajistit moderní dopravní obslužnost Kutné Hory v zájmu města, jeho občanů a cestujících. Zároveň vyzývám radu města, aby začala spolupracovat s organizátorem dopravy ve Středočeském kraji s ohledem na fakt, že postupuje připravovaná integrace autobusové dopravy v našem městě do Středočeského kraje, a dále předkládala zastupitelům materiály konzultované s nezávislými experty na dopravní obslužnost, nikoli pouze se soukromým dopravcem s vlastními ekonomickými zájmy.

JV: Samozřejmě jsme v kontaktu se Středočeským krajem s odborem dopravy a jsme připraveni reagovat na integraci autobusové, ale i vlakové dopravy v našem městě.

Ing. Josef Viktora, starosta město Kutná Hora

Reakce RF: Vzhledem k tomu, že jsem to byl já, kdo v roce 2016 navázal za naše město spolupráci s odborem dopravy Středočeského kraje, tak také vím, že od dubna loňského roku veřejnou dopravu ve Středočeském kraji již neřeší přímo krajský úřad, ale nově zřízená organizace IDSK (organizátor dopravy). Proto nevím pane starosto, s kým jste byl do května tohoto roku (doby uveřejnění původního dopisu) v kontaktu, ale s dopravními experty kraje určitě ne. Možná byste nám to mohl prozradit.

V Kutné Hoře dne 6. srpna 2018
Radim Fedorovič
zastupitel